北京晚报2015年4月9日报道 15年前，全中国的电动自行车还不到5万辆，如今，这个数字早已突破了1.5亿大关。几年之中驾乘电动自行车的死亡人数增长了6倍。电动自行车所带来的巨大负面效应让人不得不开始正视。按照业内人士的说法，在电动自行车生产、销售、使用的整个行业链条上，如今几乎人人都在违法，但这么多人违法所造成的后果，却是要由那些在交通事故中身受其害的少数人全额承担。
“有一个方法可以从源头上改变现状，那就是鼓励电动车事故中受伤的，或者承担了巨额赔偿的当事人，主动向生产企业、销售商提起诉讼并索赔。”多位业内人士在接受记者采访时，不约而同提出了这样的看法:以消费者的诉讼、惩罚性的赔偿，倒逼生产企业严格依照国标，生产出现行法律允许范围内的电动车产品。
上路
所有自行车能有的违法 电动车都是它的加强版
要说没人管无牌上路的电动车，那也是冤枉交管部门了。以记者本人的工作经历，最晚在2006年，北京交警就已在开始对日益严重的电动自行车展开执法行动，并派出了大量警力查验电动车的合法牌照。
一位西城一线交警告诉记者，2010年，为了遏制日益严重的电动车交通违法行为，北京交管局曾调集大批机关干部下一线，与一线警力并肩作战，重点查处日益混乱的电动自行车通行秩序，并且曾经在几个月的时间内取得了非常好的效果，长安街及周边重点路段的电动车违法急剧下降。但在后来一段时间内，整治工作稍有放松，电动车的违法行为又骤然反弹。
“无牌证上路、闯红灯、逆行、进入机动车道……反正我也算不清有多少种违法，基本就是所有普通自行车能有的违法，电动车都是它的加强版。”朝阳、丰台及西城多位一线交警的抱怨有极大的共通之处。
但是对于骑车人来说，他们所面临的“自行车道被乱停乱放的机动车占据”、“转弯机动车与自行车抢道”等骑行困难的抱怨更加集中。普通自行车倒还可以轻易地搬上人行道，而不少电动车骑车人，只能静静地跟在机动车后边吸尾气。
买车
你都不知道
什么电动车是合法的
“没办法，路太堵，开车费时间。”在望京某学前教育机构门口，来送孩子上课的孟女士无奈地告诉记者，确实没想到，有一天她自己也会加入到骑电动车的人的行列里。“开车的时候特别不喜欢骑电动车的人，他们速度特别快，乱穿乱闯跟汽车抢道。拐弯的时候，刚一打方向盘，后边突然冲上来一辆电动车，关键是冲上来的时候他还特别安静。真不知道要是碰上他，该是谁的责任。”
记者的体验验证了孟女士的说法。不好找还在其次，更要命的是不知道该找什么。
在行动之前，记者联系了多个市区交通支队管辖下的非机动车登记站。甲登记站称，只能买了车去登记站，看看是否符合上牌标准；乙登记站称，先给合格证和车子本身拍张照片，再拿着照片来咨询；丙登记站称，能上牌的电动车名录，无法提供给市民，最好自己上网先检索一遍。总之，即使市民在购车之前想到了上牌的问题，在最直接和上牌相关的机构，也无法获得明确的帮助。
记者随后又先后前往酒仙桥、望京、小红门等地的电动车销售商店了解情况。在商家的口中得到的答复基本一致:“上牌本来也没什么用，丢了也找不回来，上路了反正也没人管。而且现在市面上在卖的电动车，能上牌子的太少了，想找到那些型号也不容易。”
多位卖车人向记者介绍了同样的市场现状:如果严格按照标准，电动车的时速必须低于20公里。但是遵守这一规定的厂家很快就会发现，别的厂家生产的都是能跑五六十公里的车子。“反正没人管，你是想买跑得快、劲儿大的，还是想买跑不快、带个人就跑不动的？”
但是电动自行车是不是上牌，其实很重要，它涉及到上路以及责任问题。
标准
要是按照这国标，
能有多少车符合规定
交通部公路科学研究所司法鉴定中心陈宏云副研究员告诉记者，在全国范围内，2004年，驾乘电动自行车的死亡人数为589人； 2009年，这个数字达到3678人，增长了近6倍。为此，很多业内人士呼吁应将超标电动自行车的车辆属性定义为“电动轻便摩托车”。这也就意味着这些超标电动车将受到更严格的管制。
然而，就在这一年的12月16日，国家标准化管理委员会通知对4项国家标准中涉及电动轻便摩托车的内容“暂缓实施”，标志着在是否应将超标电动自行车的车辆属性定义为“电动摩托车”或“电动轻便摩托车”的争论中，电动自行车行业和广大的电动自行车使用者暂时占了上风。
“在中华人民共和国国家标准《电动自行车通用技术条件》（GB 17761-1999）里，电动自行车的规范是‘两个车轮，能实现人力骑行、最高车速应不大于20km/h，整车质量不大于40kg’。要是按照这个标准，现在能有多少车符合规定？”陈宏云说。
目前路面上行驶的电动自行车，超标的占了绝大多数。3月下旬，陈宏云副研究员曾负责鉴定了一辆于3月1日晚间在海淀区老营房路发生事故的一辆无号牌两轮车。和国标中电动自行车整车质量不大于40公斤相比，这辆车的重量竟达到92.68公斤，而且没有脚踏骑行装置，不具有人力骑行功能。可它的刹车装置却是和普通自行车一样，需要手动操作。
事故
为什么出事了 所有责任由我一人扛
北京二中院负责审理涉及电动车事故的石磊法官告诉记者，2012年和2013年，二中院审理的涉及电动车的交通事故损害赔偿纠纷案件分别为68件、69件。2014年由于三中院成立，朝阳区法院的上诉案件不再归二中院审理，辖区有所缩小，但即使如此，案件也将近60件，实际上还在大量增加。
“这些骑车的当事人在法庭上的委屈和辩解几乎一样:既然说我的电动自行车不合法，为什么国家还允许工厂生产，为什么还允许商店公开卖，为什么上路这么长时间也没人管？为什么直到出了事，所有的责任要由我一个人扛？”石磊法官说。
责任
电动车是不是机动车 法律后果大不同
石磊法官告诉记者，例如电动车撞伤人或撞死人的案件，虽然造成的损害后果一样，但是电动车鉴定为机动车或非机动车，在法庭上的后果还是有相当的不同。
首先从法律规定上，即使在无责的情况下，机动车也要承担10%以内的赔偿，但要是非机动车就不存在这个问题。如果交通队给出的是“无法确定责任”的结论，法官一般会倾向于保护弱者，那么如果鉴定为机动车，骑车人一方的责任肯定会更重一些。
多位一线交警和法官告诉记者，许多人认为上牌照没用，但是严格来讲，只有拥有牌照的车辆才有上路权。而且一旦发生事故，有公安交管部门核发的非机动车牌照，就会直截了当的被认定为非机动车，在司法层面不会出现其他疑问。此外，从公民个人利益出发，如果是行人被无牌照电动自行车撞伤，双方交涉未能就赔偿问题取得一致，那么行人一方应主动提出进行车辆鉴定，尽量使自己能在今后的司法流程中处于有利地位。
而如果是汽车驾驶员和电动车碰撞，则要分析情况:如果对方伤势较重，交警就会直接按程序对电动车进行鉴定；但如果对方没受伤，车辆损失小，汽车司机不妨干脆认个全责，否则细究起来，若是将对方鉴定为机动车，至少保险公司是不会赔偿了，全部赔偿责任该由骑车人承担，这对汽车驾驶员未必有利。
支招
鼓励消费者 起诉生产企业和销售商家
石磊法官与陈宏云副研究员都认为，目前对普通市民来说最有效的对策是，如果超标电动自行车发生了交通事故，消费者因为车辆被鉴定为“机动车”而承担了法律责任和赔偿责任，那么应该鼓励消费者起诉生产企业和销售车辆的商家，以对方在生产销售过程中隐瞒超标情况应承担责任来进行索赔，通过消费者的维权，从链条的尾端倒逼企业，促进企业转变生产模式，使得他们更加注重遵守国标。
“当然，这对消费者来说也提高了要求，至少在购买的过程中，必须要留好正规发票等相关证据，毕竟，打官司，说到底就是打证据。”石磊法官说。（记者 安然）
电动自行车
标准画像
两个车轮
能实现人力骑行
最高车速应不大于20km/h
整车质量不大于40kg
——《电动自行车通用技术条件》