还记得他们吗？--那些骑单车的人。很显然，根本不记得了。至少，2013年的经济与合作发展组织围绕自行车驾驶，健康，安全的报告没有给人们留下什么印象。报告称:"在道路交通系统设计中，骑单车的人们总是被忽略。"研究我们现有数据（似乎不同国家的搜集方式是不同的），我们不难理解为什么会得出这样一个结论。来自美国单车驾驶与步行联盟的数据显示:在整个美国单车出行占整个行程的1%。然而单车驾驶人员的伤亡率占到道路伤亡率的1.8%。在另外51个大城市，情况甚至更糟糕，单车出行率只高出一点点（占总行程的1.1%），但伤亡率却占到整个交通伤亡率的3.1%。可见普及自行车交通灯
的重要性。
英国的官方数据表明英国的状况也差不多:单车的行程占2%，伤亡率却达到6.7%。将其同这些数据相比较:汽车出行占总里程的64%，但司机及乘车人员的死亡率却为45%。数据表明在英国，单车驾驶人员死亡概率是其它死亡概率的3倍，美国则为2.8倍。为了汽车的安全，如果说不是10亿美元、欧元、日元，也有上千万的钱投入其中，为了机动车的安全，投入的钱则更多，然而为了单车的安全做出的投入可以说微乎其微，自行车交通灯使用数量过少。单车出行同步行联盟统计出:单车出行同步行的总花费只占联邦交通财政预算的1.6%，尽管这两种出行方式占了所有出行方式的12%。
95年至97年的平均单车出行总行程为3.7千米（2.3英里），到2012年总行程达5.1千米（3.2英里）。抛开事故及骑车人的一般健康状况不说，单车出行不管是对骑单车的还是对选择其他出行模式的人来说，都是有益的（不会那么拥挤，也不会超载）。Rabl同Nazelle2009年发表的一篇论文统计出:在欧洲一些大都市，如果有一人从开车出行改为骑车出行，其一年可节约1343欧元，而每年平均恶性事故费用是72欧元。
经济与合作组织认为只要制定相关政策，骑车人数的增加，事故和伤亡人数并不会相应增加，相反如果增加保障骑车人的安全措施，伤亡人数会相应减少。荷兰的道路安全研究所就很好的证明了这一点，全国1/4的行程都是骑车，而道路伤亡率只高出一点点（28%）。经济与合作组织的数据显示:在阿姆斯特丹一半的行程都是通过骑车完成，在北京短途旅行32%是骑车完成，在哥本哈根、印度巴特那则为31%。交通安全方面的趋势是减少道路死亡率，然而与此相反的是，在很多国家，骑车人的道路死亡率却越来越高。骑车人面临的危险不断增加，人们不由开始质疑那些用于促进骑车出行的政策的理论合理性，相较于汽车以及其他一些更为安全的交通模式，是否应该促进汽车出行。在研究一些证据后，经济与合作组织得出结论:骑车出行带来的好处比坏处多得多。
一些当局已经开始把这一观点列入考虑范畴，例如，加利福尼亚州已经立法确保十字路口必须建有监测骑车人的装置。而这举措对欧洲来说也是特别重要的，城市骑车伤亡率将近1/4，这一比率在美国、韩国甚至更高。如果交通速度超过40千米/每小时，或是夜晚时分，骑车人数潜在伤亡率还会增加。
2013年11月，在伦敦两周连续有6位骑车人死于车祸，一年内伦敦道路车祸致骑车人死亡，总人数达14人（同2012年死亡人数相同）。这件事将骑车出行推到了风口浪尖上。在这14起事故中，9起事故都涉及到了重型货车。伦敦骑车出行人数自1997年开始激增，自行车出行总行程增加60%多。伦敦运输局称早上高峰期25%的人选择了单车出行，平时自行车的循环旅行达9万次。虽说，总的单车出行行程还只占到交通总行程的2%左右。伦敦交通局的数据显示，2012年单车出行人一死于车祸的人数占总道路死亡人数的10%多，道路总死亡人数为134，骑车人死亡人数为14，重伤人数占到23%。
伦敦市长约翰逊推行单车出行，在其领导下,伦敦交通局推出了一系列计划来提高单车出行的安全，包括改善路网布局，修建单车出行的高速公路。这一系列举动取得了一定的成功，单车死亡事故从2011年的16例降低到2012年的14例，然而2013年11月有三位单车出行者在单车专用道上发生事故而死亡。在一次针对法医的询问中，其认为那"无边无际"的蓝色单车高速跑道给单车出行者一种安全假象，混淆了他们的思维。这也造成单车高速议案两次都没有被经济合作与发展组织通过。在该组织看来:道路设计必须让所有交通参与者轻松识别与预见。单车必须同其他交通工具物理隔离，除非机动车车速相当之慢。伦敦市长约翰逊计划推动单车高速，但不能保证将在所有道路上都能将单车同其它交通工具分开。
伦敦的经历也证明了经济合作与发展组织的结论:单车同汽车相撞容易造成死亡事故，而同重型货车相撞后果则更为严重。约翰逊市长希望货车能够安装一些设备防止视觉盲点，并在车身两侧安装护栏以防在单车与其相撞时被拖入车下。市长称尽管没有权利禁止未安装安全设备的货车的行驶，但他告诉BBC，他计划行使他拥有的权力，将对未安装设备的车辆征收高额税收。
2013年11月底，伦敦警察局开展道路安全行动，在整个伦敦170个交通路口安排了2500位警察，抓到13400起违章事件。单车出行违章占4269起，将近1600起源于夜晚行车不打灯，将近1000起源于在人行道上行驶，1200起源于闯红灯，该数值几乎同机动车司机闯红灯数差不多（1113起），2500多起骑车时用手机同机动车司机未带安全带人数相同。另外还有87起源于开车分心，另外42起机动车行驶到自行车道上。很多骑车人因交通信号灯违章受到处罚，其越过了单车停止线，单车停止线是专为单车设计，让单车能够在十字路口等红灯时位于其他车辆前方。将单车同机动车司机分开是为了确保机动车司机看到骑车人，并且让其提前离开避免与可能拐弯过来的机动车相撞。
直到现在，单车出行的安全在智能交通系统里占到的份额很少。也许是因为要检测单车，将其同其它车辆区别开来还有困难。现在加利福尼亚州同其它地方的政府对此有需求，所以很多技术被引入该领域，也设计了许多用于区分单车同其他车辆的产品，从而将其区别对待，作为另外独立的交通流，重新部署信号灯，增加自行车交通灯的数量，路网设计，提高单车的安全。另外一些产品设计针对司机，给他们警示，包括车载和路旁设备。
专业视频监控研发公司Iteris就非常好的证明了这一点。其近期发布了用于检测交叉路口自行车的Vantage SmartCycle 软件。该系统可以通过一个相机检测特定车道上，单车专用区域内的单车与机动车。该相机可任意安装在有需求的地方。当系统检测到单车，就会亮起绿灯排序设备，给自行车更多的时间离开十字路口。如果没有单车，在需求的情况下，绿灯可以转换到短时间模式。Iteris的总裁兼CEO道:"SmartCycle 给交通工程师们提供了一种高性价比的方法，能够满足检测单车这一管理要求。
FLIR公司的最新ThermiCam交通传感器采用细微甄别法对逐渐靠近或是停止在不区分停止线前的单车与机动车加以区分。公司在日本智能交通环球大会上展示了该产品ThermiCam。ThermiCam采用红外热成像（非视频）检测单车与机动车释放的热量从而对二者加以区分。一旦检测到单车，传感器既可将信息直接传输到信号灯等候周期系统，也可经过IP地址后在传输给信号灯操控者。ThermiCam最多可涵盖到16个机动车检测区与4个单车检测区。FLIR称通过采用热成像技术，不管是在什么光线，什么天气下，其都能不受影响，持续向交通管理者提供甄别信息。
位于美国的制造商Reno A&E称其最佳单车甄别系统采用的是平行四边形线圈通过特殊的演算程序来检测单车。型号1100-B、1101-B适用于加州运输部332标准，而型号1200-B、1201-B适用于美国电器制造商协会标准。相较00系列，01系列在已有线圈外还采用了平行四边形线圈，能够对单车进行更精准的甄别。两个系列都可以检测所有车辆的输出量，01系列可以向管理器传输特别的信号，从而给出适合单车的时间，如此一来无需专门为单车设计信号灯时间周期。
在英国，Clearview为伦敦交通局提供的单车检测方案是将地磁与单车最佳分离（SCOOT）相结合。生产部总监Graham Muspratt说:我们安装磁力计不需用将整个道路封闭起来。15分钟内就可以完成一条一条道路的铺设。公司在试验过线圈检测及路旁雷达检测后最终选择了磁力计方案。路面雷达的停止线检测效果很好，但该方法需要电缆，所以考虑到节约成本，该方案并不是最佳方案。伦敦交通局安装的是低电平信号，采用单车友好型信号周期。我们试图采用相同的无线协议，信号装置与地面雷达位于一个同样大小的核钻钉。设备既要检测到有单车，也要检测到没有单车，有单车时重新安排信号灯周期，而没有单车时无需延长周期时间，否则会降低十字路口通车效率。之所以选择朝上雷达，是因为现在的单车使用的金属材质越来越少，因而区别单车与车流可能就是那条白线了，所以你必须做到准确。
雷达检测制造商Wavetronix为加利福尼亚的塔斯廷政府提供了SmartSensor Matrix，采用"盒内"检测方案确保自行车在信号灯
变化前离开十字路口。SmartSensor Matrix可产生16道雷达波速用于检测区域内（直径42米范围）的单车，确保单车遇到激活信号时能够被像其它机动车辆样的对待。
移动可视信息系统公司（MVIS）认为针对政府发出的单车安全意识活动，其有了解决方案。其在研究创新短时可变信息标志，可用于事故高发点，提醒骑车人员与机动车司要机格外注意。MVIS的运作总监斯蒂芬称:单车出行成了越来越流行的出行方式，所以单车出行的安全问题也将被提上来。
近来，另外一种被提及的系统--单车警觉系统，在单车上或骑车人的安全帽上贴上射频识别电子标签，机动车内安装感受器。当机动车周围2米范围内出现了单车，系统会向司机发出警示，并发出光线指向单车所在位置。当单车移动时，车内感受器会传输单车及时位置，一旦单车停止不动，信息传输也会相应停止。单车警觉系统的联合开发者及系统创新者彼得乐马叙里耶在听了一次对某货车司机的采访后，司机涉及一起与单车相撞事故，在此之后，彼得研发出了该系统。"我意识到每一次事故都会给两个家庭带来灾难"，他继续说道，"路上的每一个人都应该对自己的安全负责，单车警觉系统让载重物车辆能更明显的看到骑车人。"约克英国大学城委员会在同运作者TransdevUnibus合作后，在市内公交上安装了单车警觉系统，而学生们可在联合超市或者为骑车人提供射频检测电子标签网站上购买该标签。
另外一种非互动式单车检测方案是Navevo's ProNav的载重车辆/单车警觉系统，公司称该系统是全球首个通过卫星导航系统在货车进入载重车辆与单车密集区域时向其发出警示。通过与伦敦交通局合作，公司研发出该系统在商务车靠近交叉路或十字路口（在这两个区域，机动车与单车通常分布较密集）向其发出声音与视觉上的警告。机动车的导航图上会表示出直径100米的密集区。货车一旦进入该区域，系统就会发出短促声音警告，提醒货车司机单车可能越来越靠近，给司提供足够的时间发现骑车人。但如果在每一个交叉路都发出警告可能会起到反作用。因而公司根据运输部提供的伦敦道路网载重车流与单车流数据在城市规划出100个两车密集区域。Navevo计划与当地政府合作增加覆盖区域，并且一旦有新的数据时，将提供免费升级。
单车与大型车辆发生严重碰撞的概率非常之高，而与小汽车相撞的概率很小。这一现象没有逃脱汽车制造商Volvo的眼睛。Volvo开发了单车检测系统，一旦意识到车辆前方有单车就会自动刹车避免事故发生。Volvo的技术专家Eric Coelingh说:"该系统是将相机与雷达相结合，安装在车辆前端。"相机可检测骑车人的形体，而雷达可测量骑车人到汽车之间的距离。为了确定单车行车轨道与不断缩小的距离，系统会进行连续测量，准确判断是否会发生碰撞。
目前，单车检测相机视角刚刚超过40°，而雷达的检测范围稍稍有所缩小，在正负30°范围内。Volvo称该系统不是用来防止汽车同交叉路的拐弯单车相撞，而是用于防止车辆同前方单车相撞。"我们优先考虑了车辆前方的单车，"Coelingh如是说。
通过运用具有不同传感原理的两种感受器来减少不必要的提醒与刹车，确保相机检测出的是车辆、行人、骑车人。但如果在车道上遇到无法识别的物体，城市安全系统还是会实施制动防止车辆与该物体相撞，尽管这不是该系统的首要功能。
"我们已经在真实的环境下，针对不同的司机，不同的交通环境下进行了试验，以确保刹车失误率降到最低，"Coelingh还说道，"司机可解除碰撞警告，但不能解除自动刹车系统。
尽管很多人也许会认为ITS技术起步的太晚了，但其会尽其一切可能帮助全球各政府改善骑车人的安全。